OHC
Over Head Camshaft
4행정 기관에 사용되는 밸브 개페방식의 일종. 현재 대다수의 가솔린 엔진 차량에 이용된다.
20세기 초반에 개발된 밸브 방식이지만 실제로 양산차에 널리 적용된 것은 1960년대 중반 이후부터이다.
기존의 OHV와 달리 푸시로드가 없기 때문에 작동 부품이 줄어들어 엔진의 효율이 높아지며, 푸시로드보다 더 정확한 밸브 개페가 가능하여 흡/배기의 효율이 좋다.
캠 축의 개수에 따라 SOHC와 DOHC로 나눌 수 있다.
캠축과 크랭크축의 동기화에는 주로 돌기가 나있는 벨트나 체인을 이용하게 되는데
벨트는 정숙성이 우수하지만 수명이 짧고
체인은 소음이 있지만 수명이 길다.
OHV
Over Head Valve
실린더 바로 위에 밸브가 배치되는 I형 헤드엔진에 사용된 방식으로 흔히 '푸시로드 식 엔진' 이라고 불리기도 한다.
일반적으로 캠 축이 크랭크 축 기어로 물려있는 형태가 많으며 크랭크축이 2회전 할 동안 캠 축이 1회전 하며 캠축이 푸시로드를 밀어올려 푸시로드가 로커암을 밀어올려 밸브를 개폐하는 방식이다.
1960년대 이후에 캠축을 실린더 헤드로 옮긴다는 발상으로 만들어진 것이 OHC엔진이다.
이후 주로 북미권역에서 생산되며 OHC의 등장이후에도 북미쪽에서는 지속적으로 생산이 이루어지고 있다.
2016년 기준으로 OHV형식의 엔진을 생산하며 사용하는 자동차 회사는 GM, FCA그룹, 폭스바겐 그룹이 있다.
장점
헤드에 밸브구동장치중 캠축이 빠져있기 떄문에 엔진의 크기를 줄이고 높이를 낮출 수 있다. 따라서 공간의 제약을 덜 받는 편이기도 해서 배기량을 많이 증가시킬수 있고 엔진 자체의 무게중심이 낮기떄문에 자연히 차체의 무게중심을 낮출수가 있다.
헤드의 벨브 장치가 심플해서 내구성이 좋다.
현 시점에서 자동차용 OHV엔진을 만들어 내는 곳은 미국메이커 뿐인데 설계가 상당히 오래되어 같은 계열의 블럭이면 신식 부속이라도 호환이 가능하다. 따라서 이 OHV엔진을 이용하는 미대륙과 호주에서는 부품수급도 매우 원활하다.
단점
흡/배기 밸브의 갯수를 늘리기 힘들며 이는 현시점에서 흡/배기 효율이 좋지 않다.
밸브 부속이 추가되어 관성저항이 높아 고회전이 어렵다. 구조상 VVT 기구는 설치가 가능하나 VVL기구는 설치가 불가능하다.
소배기량에서는 높은 성능을 얻기 힘들며, 소배기량을 만들 수 없다는 말은 갈수록 빡빡해지는 배출가스 규제를 만족하기 어렵다는 것을 의미한다.
VVL 가변밸브 리프트
엔진 회전수에 따라 밸브를 여닫는 깊이에 변화를 주는 기술
일반적으로 엔진은 특정한 회전대역에서 최대효율을 얻기 위해 밸브의 개페량이 정해져 있다. 저속 회전에서는 연료 분사량이 적으므로 공기도 적게 넣어야 되기 때문에 밸브를 조금만 넣어주고 고속 회전 대역에서는 연료 분사량이 많으므로 공기도
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